你好！对于您提到的问题，一个方面是纬地软件实现层面的，一个方面是路线线形专业设计层面的。

     首先，纬地软件的匝道设计功能中，提供了多种情况下的自动接线功能，可以满足各类形式和线形变化情况的匝道平面线形设计和衔接需要的。其中包括你提到的接线终点处是缓和曲线的情况的。请你仔细查阅一下我们提供的软件教程，对此有专门的章节说明的。即在设计人员指定匝道起点的条件和中间圆曲线半径之后，软件会自动计算设计出终点处接线的缓和曲线的参数的。

    其次，对于匝道起点的位置遇到主线是缓和曲线情况时，为了使得匝道的线形更为接近主线的线形，在实际设计中是有很多种处理方式的。一种方式是，匝道起点采用一段半径略小于主线圆曲线半径的圆弧； 一种方式是，匝道起点处采用与主线缓和曲线（参数）接近的一段缓和曲线.....无论采用哪种方式，纬地软件的匝道平面设计功能，均是可以实现的。对于匝道终点处可能落在对应主线的缓和曲线位置时，只需要把原计划的匝道终点作为起点进行设计就可以了。在匝道设计完成之后，使用纬地软件提供的“匝道反向”功能，一键就可以将匝道的桩号方向倒过来了。

   在匝道与主线分离位置，也就是鼻端前后，匝道几何线形设计上有几个要点，一是匝道与主线逐渐分离的过程中，匝道与主线间的距离是逐渐变宽的。应避免在匝道与主线分离的过程中，因匝道线形组合不当，导致两线间的距离在逐渐变宽的过程中，局部出现减窄的情况。二是，保持变速车道基本的长度，也就能基本保证了匝道与主线分离的渐变率了；三是，注意检查鼻端前后匝道与主线的纵坡设计组合情况，避免出现匝道一侧高于主线路面，导致排水问题......

     你好！规范中关于超高旋转轴的位置等内容，是早期规范一直延续至今的内容。我个人理解这里的中线和边线结合实际工程应用，主要是针对没有中央分隔带的公路断面而言的，也就是说是针对二、三、四级公路的整体断面的路基形式而言的。所谓中线和边线是针对无中央分隔带公路的路基断面而言的，可以理解为路基的中线或边线吧。无论采用哪个旋转轴位置、无论采用线性还是抛物线的过渡过程，但最终要达到的目的都是：一是必须进行超高过渡，过渡不应过急或过缓，二是超高过渡必须满足路面排水的需要。

    前面也与人咨询讨论到了类似的问题，请您一并参考吧。

你好！

1、关于路线规范与立体交叉细则之间部分条文内容表述不完全一致的问题，请先从其两本规范的定位上认识，即规范属于强制性，而细则属于推荐性；规范是细则的上位规范。

2、就本条文而言，规范的条文内容已经包含了细则所表达的内容了，即“等于”时的情况了。

你好！该条在条文解释部分阐述的相对比较清晰了，通行能力验算是必须满足的。

即无论哪种处理方式，都应对交织段进行通行能力分析验算，且交织段的长度不应小于600m。

你好！

你咨询的部分问题，我记得在南京宣贯会议上，应该是有讨论说明的。

问题一：

     1、我认为规范中（包括日本规范等）对于所谓的超高旋转轴位置的选择，中线和边线一般是对于没有中间带的公路项目而言的。因为国际、国内对于有中间带的公路而言，一般均是采用绕中间分隔带边缘进行超高旋转的，也就说，对于某一个行车方向的路基和同向车道而言，一般均是处于一个超高横坡上的。无疑，在四车道、六车道等情况下，这样同向车道采用同一个超高横坡、一起进行超高过渡变化是有利于行车安全的。

     2、而对于二、三、四级等没有中分带的公路而言，选择绕中线和边线进行超高旋转，主要从工程设计、施工实际的便利性考虑，进行论证确定。规范推荐对于新建公路采用绕路基边缘的旋转方式，对于既有公路改建项目，可以采用绕路基中心旋转，或者采用绕边线旋转方式。

问题二：

    1、关于交通安全性评价，你对条文的理解是准确的，即对于承担集散功能的二级公路，因为其设计速度较低，标准规范认为可视条件进行安全性评价。

    2、但是，我个人认为，由于交通安全问题在我国日益突出，结合各地情况，建议即便是二级集散公路，也对应开展交通安全性评价更好；通过安全性评价这一过程，检查完善各类与安全相关的设计及配套的设施等，应该也是很有必要的，无论是从道路通行安全、优化设计角度考虑，还是规范设计、规避可能存在的设计问题等角度考虑。

问题三：

我认为，规范9.2.4条的内容，是针对需要设置回旋线的情况而言的，如果采用圆曲线半径均已经大于不设置回旋线的半径时，就无需再考虑你提到的S型曲线等情况了。相邻的两个圆曲线直接径向相连接应该都是可以的了。当然，如果因为其他需要在中间设置了回旋线，也就无需机械地考虑要在两端对称设置回旋线的问题了。

以上回复意见，仅供参考吧。