你好！

1、《规范》中要求对下坡路段（下坡方向）的货车视距进行验算，是从保证货车行车安全角度提出的。原因是在下坡路段，在纵坡的影响下，车辆遇到障碍物时制动停车所需要的距离更长，而这种不利影响对于货车尤为突出。而本来货车在相同的道路条件下（与小型车辆比较），货车需要制动距离更长。

2、但是，《规范》中要求对从货车角度验算的停车视距指标（具体数值），并不是单纯根据货车条件而推算的，仍然是按照一般性车辆（覆盖所有公路设计车辆）的推算方式获得的。原因是：虽然货车在相同的道路条件下，停车制动所需的距离比小型车更长，但是，因为货车驾驶员的视点普遍高于小型车辆，致使其在相同道路条件时的视线范围更远。这两种因素在客观上形成了相互抵消的效果，因此，《规范》（实际上世界上其他国家也是如此的）并不另外根据货车条件推算停车视距了。

3、《规范》要求对下坡路段（方向）从货车行车角度要求验算的停车视距指标，仍然采用与一般停车视距推算相同的公式获得的。以下是《规范》中给出的停车视距推算公式：

    上面的公式的变形是下面的公式，其实质是相同的：

4、在推算下坡路段视距指标时，需要注意：

    1）考虑到车辆在纵坡的影响下，速度一般较快，所以在推算时速度值不再进行折减；

    2）视距推算公式的第二部分（第一部分是反应距离，第二部分是制动距离）制动距离，按照下面的公式进行推算，其中，G为纵坡坡度数值。

    3）制动减速度按照3.2~3.4之间取值，速度越高，制动减速度取值越大。

5、在具体项目中，如果隧道路段处于下坡方向，且纵坡较大时，应该检验货车停车视距指标。如果视距因为客观条件限制等，不能完全满足时，应考虑适当调整隧道内廓尺寸或者道路条件进行改善；如果不能调整时，也可以考虑对隧道路段进行限速和交通控制措施。一个路段的限速从100km/h降低到80km/h时，视距指标要求变化是比较大的。但是必须强调，如果确实因为客观建设条件限制，经论证后对隧道路段进行限速控制，必须在项目设计说明中予以突出强调，除了交通工程设计中应落实这一前提之外，还并应强调在今后长期运营中必须落实对应的限速管控措施。

以上回复讨论，仅为个人意见和理解，仅供参考吧。

你好，您似乎没有区分设计与出图两个过程的不同，建议有时间阅读下帮助文档。

具体解决办法：设计过程中在交通工程软件中新建一个图形组文件，将绘制好的人行横道线、导向箭头等保存到图形组中。需出图时在图形组文件上点右键，选择分解输出，保存为一张纯CAD图形，就可以在CAD中正常显示啦。

你好，纬地横断面设计模块，采用智能模板方式出图，用户可根据需要，定制或调整出图方式，具体操作，参见帮助文档吧。

另外，纬地技术支持，仅正对正式用户提供，请在留言的时候，附上单位全称、软件锁号等关键信息，以便我们更好的为您服务。

你好！

1、我的理解是，只要匝道线形中组成卵形曲线的单一曲线单元（如圆曲线和缓和曲线）分别都满足规范对匝道线形的要求，就是可以采用的。例如中间圆曲线半径最小，其两端衔接较大的圆曲线，以前大家把这种线形组合成为水滴型吧。

2、如果上述几个卵形曲线是紧密连接的，那么就可以按照一个整体平曲线来对待，竖曲线的设置也可以只要与这个整体的平曲线对应，满足平包纵的原则，就应该也是可行的。你可以浏览这里之前的一些问题回复讨论的内容，对于线形组合设计，在规范中一般是推荐性的条文要求（程度用语一般是“宜”），并非强制的要求。也就是说，只要视距等指标满足要求，平包竖的原则可以适当灵活的。

3、同上一条的回复，如果半径与A、L等之间的关系不满足规范的推荐性要求，并非完全不可（在条件受到限制时）。但其重点是，必须检查视距条件，如果不满足对应的视距条件，就必须对线形设计进行调整了。

4、仍然是上面的原则，对规范对线形协调性、指标组合等的要求一般是推荐性，其原则就是速度越高，对线形协调性和指标组合的要求越高。对于低等级公路项目，如果条件受限出现你所属的第4点的情况，并非不可以的。但应该检查该路段的视距条件，确保视距满足对应的设计速度下的视距要求。至于超高过渡，对于低等级的三四级公路而言，是可以适当进行调整、变化的。以前对于四级公路甚至是可以不用设置缓和曲线的，超高过渡就在直线和圆曲线之间分摊过渡了。

你好，绘图模板一般与特定用户需求是对应的，如果您有具体的定制需求，可以整理详细的需求发来。

另外，已为您预留邮箱发送之前项目简单的平面绘图模板供您学习参考，请注意查收。

你好！
1、我们仅对标准规范的相关条文内容进行解释说明，不能对项目提供咨询服务，请理解。
2、我个人直观印象是，第一幅效果图中，T字形立交的主交通量方向的匝道布置形式应该是大致适当地。但是，至于你提到该互通立交转向时主交通流方向的远景设计交通量大于两车道匝道的适应交通量的情况，我不由得想到另一个问题，示意图中无锡一侧的高速公路主线是几车道的呢？如果是双向四车道断面的话，那么，是不是也存在车道数不匹配适应交通量的问题呢？我个人理解，如果交通量确实大于2车道的适应交通量，就应该考虑采用三车道断面了，而且应该从主线开始就采用单向三车道断面了。但按照一般项目情况，转向交通量不应大于主线的适应交通量吧？这似乎又不太符合常规情况吧。
3、《规范》11.5.1等条文中提到的“多车道匝道”应该理解为2车道及以上的匝道，都属于多车道匝道。而且，请注意，在该条文和对应的示意图中，对主线分岔与合流的指定是有具体位置的，就是示意图11.5.1中A和A"，B和B"的位置。并不是图示中几个方向的所有分合流部位。
4、在枢纽型互通式立体交叉中，对于转向交通的匝道，是按照主线分合流设计，还是按照匝道设计，在《规范》第11.5.1条中给出了明确界定和示意说明。如果要界定这两者的差别，实际上是非常明确的，除了《规范》第11.5.2条对主线分岔和合流中车道数平衡和渐变段的设计要求之外，顾名思义，“主线分合流”就是分合流区域以及路段属于高速公路主线的一部分，而不是匝道；那么，在总体设计原则、指标采用上，就截然不同了。前者主体应该采用高速公路主线的指标，而后者主体采用匝道的指标啦。因为，前者在行车过程中，驾驶员对道路环境和速度的判断是不同于匝道的。明显，前者速度高，自然就要求指标和过渡要求也应该更高的。
5、我们不是《细则》的主编单位，对于《细则》的咨询和讨论，请您联系对应的相关单位比较合适吧。