用纬地路基软件做互通匝道设计，修改绘图模板后出图还是有瑕疵，比如：图中B匝道超高的字体大小，前面的负号，不能路基左右侧分别标注；土方分界线只出了与C匝道相交一侧的；边坡坡率标注位置等。能不能详细指导一下。

在纬地道路DQ 文件设置的挡墙，前期用标准挡墙模式带帽已完成，后期有些标准挡墙的尺寸模式进行了更改， 对所属组的ID （标准挡墙进）行了修改后，横断面上挡墙形式没有变化 还是以前挡墙模式，这种能不能有什么解决办法

关于纬地BIM模型导出文件和格式能否转换

根据《公路涵洞设计规范》JTG/T3365-02-2020,第9.2.2条 压实土的静土压力系数应该为ξ=1-sinΦ，水平压力强度计算公式已改为为qH=ej=ξγh，而纬地最新版涵洞4.08计算书中依然为《公路涵洞设计细则》JTG/T D65-04-2007的计算方式。

请问以上地形数模边界的三角形怎么优化去除

纬地道路拉平面时，实时修改后，然后再插入交点时，纬地道路居然把cad捕捉给关闭了？？

卸载了所有其他插件，只有纬地道路和cad在使用，那就是这个纬地道路的问题？？

希望回复哈 ，谢谢

   郭总，您好，请教一下关于长大纵坡的问题：

1、参与的一个项目下行方向K11+775-K5+725段为连续下坡段，坡长6.05km，平均纵坡2.437%。汽车列车（49t）自然数比例13.20%。

2、按照《路线规范》8.3.5条规定，平均纵坡为2.5%对应的连续坡长达到20km为连续长、陡下坡路段。根据后附条文解释8.3.5条，再没有达到该坡长，六轴铰接式列车满载49t，车辆保持60km/h速度持续下坡时，采用发动机制动方式，可保证车辆行车制动器制动效能无明显损失，即制动毂温度控制在200度以下。

3、长安大学公路学院对于下坡路段车辆主制动器温升模型进行了研究,设计完成了路段试验与场地试验，建立了下长坡路段发动机辅助制动情况下主制动器温升预测模型。由于季节、天气、车况及制动鼓使用时间等因素均会影响制动鼓的初始温度.模型假定制动鼓在常温备用状态温度为25度，根据模型计算项目下行方向K11+775-K5+725段均出现了刹车鼓温度大于260度的情况。

问：1、为什么车辆主制动器温升模型和《路线规范》8.3.5条中专题研究结论相差特别大，车辆主制动器温升模型问题出在哪里，能否作为设计的依据。

2、该段是否需要设计避险车道。

郭总，您好。请教一个问题，项目上安评单位提出问题如文档中所示，

我们的问题如下：

1、下行方向K11+775-K5+725段为连续下坡段，坡长6.05km，平均纵坡2.437%。汽车列车（20t）自然数比例13.20%。

2、按照《路线规范》8.3.5条规定，平均纵坡为2.5%对应的连续坡长达到20km为连续长、陡下坡路段。根据后附条文解释8.3.5条，在没有达到该坡长，六轴铰接式列车满载49t，车辆保持60km/h速度持续下坡时，采用发动机制动方式，可保证车辆行车制动器制动效能无明显损失，即制动毂温度控制在200度以下。

3、长安大学公路学院对于下坡路段车辆主制动器温升模型进行了研究,设计完成了路段试验与场地试验，建立了下长坡路段发动机辅助制动情况下主制动器温升预测模型。由于季节、天气、车况及制动鼓使用时间等因素均会影响制动鼓的初始温度.模型假定制动鼓在常温备用状态温度为25度，根据模型计算项目下行方向K11+775-K5+725段均出现了刹车鼓温度大于260度的情况。

问：

按路线设计规范，该段不属于连续长陡下坡路段，制动毂温度控制在200度以下，不需设置避险车道，但按车辆主制动器温升模型刹车鼓温度到达260，需设置避险车道。为什么车辆主制动器温升模型和《路线规范》8.3.5条中专题研究结论相差特别大，车辆主制动器温升模型问题出在哪里，能否作为设计的依据。

郭总您好，我想咨询一下，关于立交匝道圆曲线加宽，线规中描述为

  互通立交设计细则描述为

两者差别较大，请问以哪个为准？

鉴于cad低版本与win11有兼容性问题，纬地是有计划进行高版本的CAD平台技术支持？

建议能进行高版本cad的支持，现市面上新款笔记本较多开始推广win11系统。